Bakı küçələrindən oğurlanmış milyonlar

Tanış bir taksi sürücüsü var, hər səhər Sumqayıtdan 40 kilometr yol basaraq Bakının Səbayel rayonuna gəlir. Gün ərzində burada taksi xidməti göstərir və yenidən 40 kilometr yolu geri qət edərək Sumqayıta qayıdır. Dost-tanış soruşur:
- Niyə Sumqayıtda, yaxud yaxın ərazilərdə taksiçilik eləmirsən? Hər gün niyə 80 kilometr əlavə yol sürürsən?
- Mən əvvəllər Səbayeldə kirayədə qalırdım, ona görə də taksiçiliyə burda başladım. İndi mənim Sumqayıta keçməyim üçün imkan olmalıdır. Gərək hansısa dayanacaqda yer boşalsın ki, mən ora keçə biləm.
Taksi sürücüsünün sözləri nəqliyyatdan başı çıxan hər kəsi təəccübləndirir və ölkədə şəhər nəqliyyatı sahəsindəki vəziyyətə heç uyğun gəlmir. İndiki qanunvericliyə görə, ölkədə ayda 56 manat lisenziya pulu ödəmiş hər bir kəs istənilən yerdə taksiçilik fəaliyyəti göstərə bilər, yəni Səbayeldə işləyən taksi sürücüsü rahatlıqla Sumqayıtda da xidmət göstərə bilər.
Araşdırmalarımızın nəticəsi olaraq bildirək ki, vəziyyət heç də kağız üzərində olan kimi deyil və Bakıda çoxdan qeyri-rəsmi taksi dayanacaqları fəaliyyət göstərir. Bu dayanacaqların formalaşması üçün də heç bir rəsmi və ya qeyri-rəsmi göstəriş verilməyib. Sadəcə taksi sürücüləri çoxdan şəhərin müştəri olan nöqtələrini müəyyənləşdiriblər və təcrübə əsasında hər belə bir nöqtədə neçə taksi sürücüsünün pul qazana biləcəyini də müəyyənləşdiriblər. Prinsip belədir ki, müştəri həmin nöqtəyə gələn zaman orada mütləq 1 və ya 2 taksi olmalıdır ki, gözləməsin və ya başqa nöqtəyə üz tutmasın. Buna görə də nöqtəni hər hansı sürücü tərk edən zaman onun yerinə mütləq yenisini dəvət edirlər.
Qədərindən artıq taksi isə başqa sürücülərin qazancının azalmasına gətirir. Taksi sürücülərinin verdiyi məlumata görə, Bakıda 1 avtomobilin gündəlik qazancı gün ərzində 20-25 manatı keçmir.
“30-35 manat və ya daha çox da qazanmaq olar. Amma, bunun üçün gecə vaxtı işləmək lazımdır. Adətən bu zaman müştərilər sifarişlə görüşə çıxan qadınlar olurlar. Onlarla da işləmək nisbətən gəlirlidir, çünki pulu müştərinin özü yox, onu sifarişə çağıran kişi ödəyir, qadınlar adətən kişilərdən 5 manatlıq yola 10 manat alırlar. Amma, bu yolla pul qazanmaq haram olduğu kimi həm də risklidir. Yəni hər cür manyaka rast gəlib kriminal xəbərlərinin qəhrəmanına çevrilmək olar” - deyə Yasamal rayonunda işləyən taksi sürücülərindən biri belə bildirir.
Taksi sürücülərinin dediklərindən belə anlamaq olur ki, bu bazar heç bir kənar müdaxilə olmadan özü-özünü tənzimləyir və artıq 10 ildən çoxdur ki, Bakı qeyri-rəsmi fəaliyyət göstərən taksi dayanacaqları arasında bölünüb, hər belə bir dayanacaqda da təxminən 7-10 avtomobil xidmət göstərir. İlk baxışdan bu mənzərə həm rəsmi dairələr, həm də sürücülər üçün əlverişli görünür - adamlar vergilərini verirlər, kənar müdaxilələr olmadan özləri öz bazarlarını tənzimləyirlər.
Amma, sürücülər arasında aparılan araşdırma fərqli mənzərəni ortaya çıxarır. İlk növbədə bu sektorda qeyri-rəsmi fəaliyyətin rəsmi fəaliyyəti üstələdiyi ortaya çıxır. Rəsmi statistkaya görə, Bakıda 5 minə yaxın sürücü taksi fəaliyyəti ilə məşğul olur, yəni bu sürücülər ayda təxminən 280 min, ildə isə 3,36 milyon manat vergi ödəyirlər.
Amma, real vəziyyətlə maraqlandıqda paytaxtda 10 minə yaxın sürücünün də qeyri-rəsmi şəkildə taksi xidməti göstərdiyi aşkar olur. Bu sürücülər kimlərəsə ayda təxminən 30 manat ödəyirlər və beləcə kobud hesabla ildə təxminən 6,72 milyon manat lisenziya pulu büdcədən kənarda qalmış olur. Amma, hesablamamıza görə, əgər şəhərdə rəsmi taksi dayanacaqları formalaşdırılarsa və bunun hesabına taksilərə sağyac quraşdırılarsa, büdcəyə ödəniləcək vəsait qat-qat çox olar. Yəni indiki şərtlərlə taksinin rentabelli işləməsi üçün gün ərzində ən azı 30 manatlıq xidmət göstərməsi vacibdir - bu, təxminən 4-5 müştəri deməkdir. Bu məbləğə təkcə 18%-lik əlavə dəyər vergisi tətbiq edilərsə, bir taksi dövlət büdcəsinə gün ərzində ən azı 5,4 manat pul ödəməlidir, il üzrə isə bu, 1971 manat deməkdir. Yəni taksi dayancaqları rəsmiləşərsə, təkcə ƏDV-dən dövlət büdcəsinə 30 milyon manata yaxın vəsait daxil olar. Şirkətin ödəyəcəyi mənfəət vergisi və işçilərdən tutulacaq gəlir vergisi də nəzərə alındıqda bu məbləğ iki dəfəyə qədər arta bilər.
Göründüyü kimi, taksi dayanacaqlarının rəsmi fəaliyyət göstərməsi büdcəyə ödəniləcək vəsaitləri 20 dəfəyə qədər artıra bilər. Həmçinin rəsmi taksi dayanacaqlarında 3-4 minə qədər yeni iş yeri də yarana bilər. Yəni istənilən taksi dayanacağına sahibkarla yanaşı dispetçer, gözətçi, çayçı kimi işçilər də tələb ediləcək.
Taksi dayanacaqlarının bu cür xaotik qeyri-leqal formalaşması şəhər nəqliyyatına da problem yaradır. Müstəqil Nəqliyyatçılar İctimai Birliyinin sədri Natiq Ələkbərovun bildirdiyinə görə, taksilər əsasən yol kəsişmələrində və avtobus dayanacaqlarında toplaşırlar ki, bu da nəqliyyatın hərəkətinə mane olur, bəzən hətta piyada keçidi üçün nəzərdə tutulmuş səkilərə də çıxan taksilərə rast gəlinir.
İB sədri haqlıdır, istənilən gur avtobus dayanacağının ətrafı taksilərlə çəmbərlənir və bəzən avtobuslar dayanacağa girə bilmirlər. Camaat, xüsusilə də yaşlı insanlar bundan xeyli əziyyət çəkirlər, bəzən avtobusa qədər gedib çata bilmirlər və növbəti avtobusu gözləməli olurlar. Yolda 2-ci və 3-cü xəttə çıxmağa məcbur olan avtobuslar isə tıxaclara səbəb olur.
Nəqliyyatın təşkili üzrə ekspert Azər Allahverənovun fikrincə, problemləri həll etmək üçün taksi fəaliyyətini tam nəzarətə götürmək lazımdır.
“Bu gün taksi fəaliyyətinə nəzarət yalnız lisenziyaların təmini ilə bağlıdır. Nəqliyyat Departamenti məhz bunu təmin etməyə çalışır. Dövlət Yol Polisi də ara-sıra reydlər keçirərək avtobus dayanacaqlarının taksilər tərəfindən tutulmasının qarşısını almağa çalışır. Amma bu, problemin tam həlli demək deyil, ilk növbədə taksilər üçün xüsusi dayanacaqlar yaradılmalıdır” - deyə Azər Allahverənov bildirib.
Nəqliyyat ekspertinin fikrincə, bu zaman Bakının 20-25 il qabaqkı təcrübəsindən istifadə etmək lazımdır: “Vaxtilə Bakıda ayrıca taksi dayanacaqları vardı və taksilər aid olduqları qarajdan asılı olmayaraq heç bir problemsiz orada növbəyə dururdular, camaat da rahatca gələrək ilk sırada olan taksiyə minirdi. Həmin vaxtlarda taksilər digər nəqliyyat vasitələrinin yoluna girmirdilər. 1960-70-ci illərdə Bakıda kifayət qədər təkmil taksi sistemi olub”.
Ekspertin sözlərinə görə, Bakıda ilk növbədə taksilərin dayanması üçün xüsusi yerlər yaradılmalıdır ki, bütün taksilər sahibindən asılı olmayaraq dayana bilsinlər. “Bu, ilk növbədə başqa nəqliyyat növlərinin hərəkətinə edilən maneçilikləri aradan qaldıra bilər. Daha sonra buna paralel şəkildə xüsusi taksi dayanacaqlarının yaradılmasına da başlana bilər”- deyə Azər Allahverənov bildirib.
ELMAN