Yaxud, “Azəryolservis” ASC-nin sədri “Todini” şirkətiylə nəyin “razborka”sını aparır?

Yol tikintisinin oliqarx-məmurların əsas gəlir mənbələrindən birinə çevrildiyi sir deyil. Son 10 ildə neft pullarının tikinti meydançasına çevirdiyi ölkədə sözün əsil mənasında yol tikintisi bumu başlayıb. Heç şübhəsiz, vəsaitlərin şəffaf və səmərəli istifadəsinə işlək nəzarət mexanizmləri (həm dövlət, həm də ictimai) olsaydı, Azərbaycan hökumətinin yol layihələrinə belə səxavətlə pul xərcləməsini alqışlamaq olardı. Reallıqda isə bu layihələrin icrasına nəzarət sahəsində vəziyyət faciəli şəkildə ağırdır. Bu isə mövzunun aktuallığını qoruyub saxlamasına səbəb olub.

Yollarımızda işlək korrupsiya mexanizmi

İlk baxışdan kimsə ölkənin yolla təminat səviyyəsinin yol tikintisindəki nəzarətsizlik probleminə dəxli olmadığını düşünə bilər. Amma bu cür əlaqə var: hər bir ölkənin yol infrastrukturu yaratmaq üçün vəsait xərcləmək imkanlarının konkret hədləri olur (hazırda dünyanın müxtəlif ölkələrində yol tikintisinə yönələn vəsaitlərin ÜDM-də payı 0,5-5 faiz intervalında dəyişir. Məsələn, bir sıra keçid ölkələrində bu göstərici 0,5-1, İtaliya və Finlandiya kimi inkşaf etmiş ölkələrdə isə 4,5-5 faiz təşkil edir). Aydındır ki, işlək korrupsiya mexanizmləri vəsaitlərin oğurlanmasına münbit şərait yaratdığı üçün böyük məbləğdə vəsaitlə daha az həcmdə yol çəkilişləri mümkün olur. Yeri gəlmişkən, ötən əsrin 80-ci illərində İtaliya dövlət ali təftiş orqanının təşəbbüsü ilə aparılan «təmiz əl» kampaniyası yol tikintisinə yönəldilən vəsaitlərin ən azı 15-20 faizini korrupsiya maşınının həzm-rabedən keçirdiyini üzə çıxardı.
Dünyanın müxtəlif ölkələrinin yolla təminat səviyyəsilə bağlı apardığımız araşdırmalar və həmin göstərici üzrə ölkələrarası müqayisələr heç də Azərbaycanın xeyrinə deyil. Bir sıra postsosialist ölkələrilə müqayisə göstərir ki, ölkəmiz əhalinin hər 1000 nəfərinə düşən bərk örtüklü yolların uzunluğuna görə tədqiqat obyekti kimi seçilmiş 23 ölkə arasında 22-cı yerdə, ərazisinin hər 1000 kvadratmetrinə düşən yolların həcminə görə isə 17-ci yerdə qərarlaşır. Ölkələrarası müqayisəyə dair araşdırmanın nəticələrilə bağlı bəzi məlumatlar aşağıdakı cədvəldə təqdim olunub.
Yolların həcmi problemin sırf kəmiyyət tərəfi sayıla bilər. Keyfiyyət indikatoru kimi isə ekspert təhlillərdə yüksək kateqoriyalı yolların uzunluğunun ümumi istifadədə olan yol fonduna nisbəti göstəricisindən istifadə olunur. Statkomun məlumatına görə, hazırda Azərbaycanda bərk örtüklü yolların cəmi 1 faizi (186 km.) 1-ci dərəcəli , 7 faizi (1300 km.) 2-ci dərəcəli yollardan ibarətdir. Yeri gəlmişkən, beynəlxalq təcrübəyə (həmçinin milli qanunvericiliyə) görə, avtomobil yolları iqtisadi və inzibati əhəmiyyəti, hərəkət şiddəti, sürət rejimi və fiziki ölçüləri baxımından 5 kateqoriyaya bölünür.

“Asfaltyeyənlər” haqda ballada

Bu məlumatların detallı formada təqdimatında məqsədimiz var. Ayrı-ayrı rəsmilərin düşündüklərinin əksinə olaraq müstəqil mütəxəssislər Azərbaycanda infrastruktur layihələrin, o cümlədən yol tikintisinin genişlənməsinin əleyhinə deyil. Əksinə, Azərbaycan, məsələn, Litvanın səviyyəsinə çatmaq üçün özünün bərk örtüklü və yüksək kateqoriyalı avtoyol şəbəkəsini bir neçə dəfə genişləndirməlidir. Bu isə azı əlavə olaraq 10-15 min kilometr yüksək keyfiyyətli yol deməkdir. Hazırda dünyada yeni tikilən yolların hər kilometrinin dəyərinin orta hesabla 2-2,5 milyon dollar olduğunu nəzərə alsaq, Azərbaycana bu qədər əlavə yol şəbəkəsinin yaradılması üçün 25-30 milyard dollar lazımdır. Nəzəri baxımdan hər il 1 milyard xərcləsək, yolla təminata görə Şərqi Avropanın orta səviyyəli bir ölkəsilə rəqabət aparmaq üçün bizə təxminən 30-35 ilədək vaxt tələb olunur.
Amma yazının əvvəlində qeyd olunduğu kimi, korrupsiya risklərinin son dərəcə yüksək olduğu, büdcə investisiyalarının planlaşdırılmasına və icrasına nəzarətin təkmil mexanizmlərinin yoxluğu şəraitində böyük həcmli infrastruktur sərmayələri ölkənin maliyyə sistemi, iqtisadi inkişafı üçün son dərəcə böyük təhlükə deməkdir. Hələ biz bu cür layihələrin səmərəliliyini qiymətləndirmək üçün meyar və indikatorlar sisteminin olmamasını bir kənara qoyuruq.
Yeni çəkilən yolun istismara verilmə dövrü ilə ilk cari və əsaslı təmir dövrü arasında zaman intervalı, həmçinin fəaliyyətdə olan yolların təmirarası müddətləri müəyyən edilməyib. Bu isə korrupsiya üçün bir növ “yaşıl işıq” yandırmaq deməkdir. Halbuki bu, yolların keyfiyyətinə, xərclənən vəsaitlərin isə şəffaf və səmərəli istifadəsinə nəzarət baxımından olduqca mühüm hüquqi normadır. Məsələn, hazırda ABŞ-da yolların dərəcəsindən asılı olaraq təmirarası müddətlər 8-14 il, Rusiyada 3-12 intervalında dəyişilir (məlumat üçün bildirim ki, Rusiya Nəqliyyat Nazirliyinin 1 noyabr 2007-ci il tarixli 157 saylı əmri məhz ümumi istifadədə olan federal əhəmiyyətli yolların saxlanması üzrə işlərin dövriliyini və təmirarası dövrlərin müddətlərini müəyyənləşdirir). Azərbaycanda isə son 3-5 ildə iki dəfə təmir olunan ən azı bir neçə yol göstərmək olar. Ölkənin ən bahalı və keyfiyyətli yolu hesab olunan məşhur İpək yolunda istismara veriləndən cəmi 3 il sonra iri ölçülü yamaqlar peyda olmağa başladı. Bakı-Ələt yolunda son 5 ildə ikinci dəfə irihəcmli təmir işləri aparılır. Paytaxtın eyni yollarındakı təmir işlərinin intensivliyindən isə heç danışmağa dəyməz.
Digər tərəfdən isə yolların fiziki ölçüsü, xüsusilə də yol örtüklərinin qalınlığı ilə bağlı normativlərin müəyyən olunmaması (yaxud belə bir sənədin ictimaiyyətdən gizli saxlanılması) ciddi problem olaraq qalır. Məsələn, 100-150 kilometr yol çəkilişində yol örtüyünün qalınlığının 1 santimetr normativdən kənarlaşdırılması 100 minlərlə dollar vəsaitin oğurlanması deməkdir.


Cavid Qurbanov italyan şirkətinə niyə qənim kəsilib?

Heç şübhəsiz, bu nəzarətsizliyin siyahısını başqa nümunələrlə də uzatmaq olar. Məsələn, ölkədə dövlət satınalmaları ınstitutunun formal mövcudluğu ən ciddi problemlərdən biridir. Yol tikintisilə bağlı keçirilən tenderlər, həmin tenderlərə iddiaçılar, tenderlərin qalibləri, tenderlər nəticəsində layihə üzrə maliyyə vəsaitlərinə qənaətin miqyası - bunlar hamısı Satınalınmalar üzrə Dövlət Agentliyinin hesabatında olmalıdır. Amma nə yazıqlar ki, bu qurumun ümumiyyətlə hesabatları olmur…
Nəhayət, son dərəcə vacib məsələlərdən biri yol tikintisinin maliyyələşdirilməsinə dair hökumət sərəncamlarının ictimaiyyətdən gizlədilməsidir. Son üç ildə dövlət büdcəsinin investisiya xərclərinin bölgüsünə dair Nazirlər Kabinetinin imzaladığı sərəncamlar, bu sərəncamlara il ərzində edilən dəyişikliklər hətta pullu qanunvericilik saytlarında belə yoxdur. Halbuki həmin sərəncamlar, onlara dəyişikliklər yol tikintisində baş verənləri izləmək üçün yetərli bir ictimai monitorinq vasitəsi ola bilər. Bütün bunlar öz yerində və sadalananlar yol tikintisindəki korrupsiyanın hökumətin özündən qaynaqlandığını təsdiqləyir. Amma nəzərə alaq ki, bu korrupsiya “sərvəti”ndən yol çəkilişində iştirakçı olan icraçı şirkətlər də öz paylarını götürürlər ki, bu da daha dözülməz sitiuasiya yaradır.
“Gündəm-xəbər”ə daxil olan məlumatda isə bildirilir ki, Ələt-Astara magistral yolunun inşası zamanı baş verən korrupsiya faktının üzə çıxması isə məsələni daha da aktuallaşdırıb. “Yuxarılar”dan gizlədilən korrupsiya faktında icraaçı şirkətin iştirakının və bu şirkətə yüksək çinli azərbaycanlı məmurun “krışalıq” etməsinin aşkarlanması böyük araşdırmalara səbəb olub. Xatırladaq ki, sözügedən yolun tikintisi ilə bağlı keçirilən tenderdə İtalyanın “Todini” şirkəti qalib gəlmişdi. Tenderin həcmi 97 milyon manat təşkil edib və işin icrası yerli şirkətlərə həvalə edilib. “Todini” şirkəti yolun inşasını Dünya Bankının maliyyə dəstəyi ilə həyata keçirir. Artıq bir neçə ildir yolun inşasına başlanılsa da torpaqbərkitmə və digər işlər düzgün aparılmayıb. Son vaxtlar isə ümumiyyətlə yolun tikintisi istiqamətində işlər dayandırılıb. Mənbələrin verdiyi məlumata görə, buna səbəb yolun inşasına ayrılan vəsaitin külli miqdarda mənimsənilməsidir.
Eyni zamanda, indiyə qədər həyata keçirilən işlər çox keyfiyyətsiz aparılıb. Salyanın Xurşud kəndindən, keçmiş Qobudan keçən ərazidə yol 40-50 sm çöküb. Hətta işçilərin maaşları da vaxtında verilməyib. İcraşı şirkət fəhlələrə və sürücülərə 10 min manatlarla borclu qalıb. İşçilər əməkhaqqının gecikdirilməsinə etiraz etdikdən sonra korrupsiya faktının üstü açılıb. Nəticədə işlər dayandırılıb və yolun inşası ilə məşğul olan Biləsuvar rayon Beton zavodunun icraçı direktoru həbs edilib. Əldə etdiyimiz məlumata görə, tikintiyə məsul olan digər şirkətlərin də rəhbərləri cinayət məsuliyyətinə cəlb olunacaq. Sadəcə olaraq, bu hadisə seçki ərəfəsinə təsadüf etdiyindən və cəmiyyətdə hər hansı bir ajiotaj yaranmaması üçün yeyintiyə yol verənlərin həbsi prezident seçkilərindən sonraya saxlanılıb. Seçkidən sonra bir neçə nəfərin həbs olunacağı və tikinti işlərinin başqa şirkətlərə həvalə olunacağı gözlənilir. Xatırladaq ki, Todininin rəsmisi bir müddət öncə “AzərYolservis” ASC ilə aralarında yaranmış problemlərlə əlaqədar sentyabr ayına kimi Azərbaycandan çıxacaqlarını bildirmişdi. Ona görə də işlər tamamilə dayandırılıb.
Amma digər mənbədən daxil olan məlumatda iddia olunur ki, əslində italyan şirkəti ətrafında qaldırılan bu ajiotajın arxasında “Azəryolservis” ASC-nin rəhbəri, deputat Cavid Qurbanov dayanır. Belə ki, sözügedən yol çəkilişində yuxarıda sadalanan korrupsiya faktlarının olduğunu da etiraf edən mənbəmiz iddia edir ki, “Todini”nin sıxışdırılması əslində bununla bağlı deyil: “Hər kəsə bəllidir ki, Azərbaycanda heç bir yerli və xarici şirkətlərin heç biri iri dövlət layihələrində korrupsiyaya bulaşmadan işləyə bilməz. İstənilən halda isə bu ayrı-ayrı dövlət məmurlarının “xeyir-duası” ilə həyata keçirilir. Amma indi İtaliyanın “Todini” şirkəti haqda qaldırılan səs-küy bu şirkətin Cavid Qurbanovla mövcud ziddiyyətlərindən qaynaqlanır. Belə ki, Cavid Qurbanov onunla hesablaşmayan italyan şirkətini bu yolla cəzalandırmaq fikrindədir. Eyni zamanda bu onun yol tikintisi sektoruna digər məmurun daxil olmasına seyrçi qalmayacağının göstəricicisi sayıla bilər”.

Orxan Həsənli